Poikaset lensivät pesästä - mitä niille kuuluu nyt?

Lauantai 25.8.2018 - Benjamin Helander

Suomeen on vuosikymmenten varrella hankittu satoja liikennelentokoneita. Koneet palvelevat suomalaisia aikansa, ja sitten ne yksinkertaisesti siirtyvät muualle. Kotipesästä lähteneiden tarinat ovat hyvin vaihtelevia. Tässä kirjoituksessa kerrotaan muutaman mielenkiintoisen Suomi-koneen tarinan jatkosta maailmalla. 

Aloitetaan tietysti DC-10:llä. Toukokuussa 1975 Finnair vastaanotti McDonnell Douglas DC-10 OH-LHB:n. Kone oli mukana Finnairin Aasian valloituksessa, sillä vuonna 1976 alkoivat suorat lennot Thaimaan Bangkokiin "Kympeillä". 

Nigeria Airways vuokrasi koneen Finnairilta kesäksi 1981. Vuokrasopimus päättyi, ja kone palasi Afrikasta Suomeen syksyllä kun yhtiön omat DC-10:t luovutettiin. Näin jatkettiin vuoteen 1995, jolloin kone myytiin MD-11-koneiden tieltä Ranskaan, Air Libertéelle. Rekisteritunnus oli tuolloin F-GPVB. Ranskalaisyhtiön taloustilanne oli kuitenkin heikko, ja se joutui myymään koneitaan. DC:n matka jatkui yhä lännemmäs, Yhdysvaltojen maaperälle asti. Väritykseksi tuli Continental Airlinesin sinistä ja harmaata. Rekisteritunnus oli nyt N17085. Seitsemän vuotta myöhemmin koneelle tuli siirto pienelle amerikkalaisoperaattorille, Omni Airille. Siellä N17085 palveli vuoden 2007 loppupuolelle, ennen siirtoa nykyiselle operaattorille.

Ja se nykyinen operaattori on nimeltään 10 Tanker Air Carrier. Kyllä, se uutiskuvissa näkyvä valtava sankarilentokone, joka pudottaa parhaimmillaan yli 35 000 litraa sammutusvaahtoa tukahduttaakseen metsäpaloja Kaliforniassa ja muualla lännessä. 

Toinen kaunokainen valmistui Toulousesta vuonna 1984. Se on tyypiltään Airbus A300B4, ja se aloitti Luxemburgilaisen Luxairin palveluksessa. Kaksi vuotta myöhemmin kone ostettiin Suomeen ja rekisteröitiin OH-LAA:ksi. Kone lensi Kar-Airin värityksessä, enimmäkseen lomalentoja vuoteen 1990, jolloin se siirrettiin emoyhtiö Finnairille. Koneella oli vain yksi sisar, OH-LAB. Vuonna 1998 Airbusin matka jatkui Isoon-Britanniaan Air Scandicille, ja se rekisteröitiin G-TTMC:ksi. Koneella lennettiin charter-lentoja Jerseyn saarelta. Scandic lopetti toimintansa vuonna 2006 ja se ehti sitä ennen myydä koneen Turkkiin, MNG Airlinesille ja rekisteritunnus vaihtui TC-MNY:ksi. Konetta vuokrattiin välillä myös Turkin kansalliselle Turkish Airlinesille, mutta se myytiin vuonna 2006, sillä MNG lopetti tuolloin kaikki matkustajalentonsa, jatkaen pelkkänä rahtiyhtiönä. Myyntikohde oli turkkilainen ACT, joka vuokrasi koneen jonnekin syvälle Lähi-Itään, nimittäin Iraniin, Iran Airille. Rekisteritunnukseksi tuli TC-OBC, mutta vain vähäksi aikaa, sillä pian alkoivat lennot Iran Airin tytäryhtiön Iran Air Tourin palveluksessa Iranin rekisterissä EP-MDA. Vuonna 2009 kone siirtyi emoyhtiölle, ja rekisteritunnus vaihtui jälleen; se oli nyt EP-IBG. Kone siirrettiin eläkkeelle tammikuussa 2017, mutta otettiin yllättäen uudelleen käyttöön reilut kuukausi sitten, 13. heinäkuuta 2018. Päätöksen takaa on kenties löydettävissä poliittisia syitä. Joka tapauksessa tämä yli 20 vuotta sitten Suomen taakseen jättänyt Airbus on edelleen palveluksessa. Kuvassa Kar-Airin OH-LAA lomalennolla Portugalin Farossa 1987, alemmassa kuvassa kone on laskeutumassa Teheraniin vuonna 2011. 

Seuraavan koneen tarina on myös ainutlaatuinen ja kerrassaan hieno. Tämä tarina alkoi Yhdysvaltain Long Beachilla miltei 50 vuotta sitten. Douglas Aircraft valmisti Finnairin käyttöön vuosina 1969 - 1975 kaikkiaan neljä nelimoottorista DC-8(-62) -konetta. Yksi niistä sai rekisteritunnuksekseen OH-LFR, ja nimekseen Paavo Nurmi, olympiavoittajan mukaan. Kolmen kuukauden kuluttua käyttöönotostaan kone uudelleenrekisteröitiin OH-LFT:ksi ja tällä nimellä se tunnettiin aina vuoteen 1982, siis ennen siirtymistään Ranskan Ilmavoimille eräänlaiseksi VIP-kuljetuskoneeksi. Ennen Armée de l'Airiin siirtymistään vaihdettiin koneen alkuperäiset Pratt&Whittney -voimanlähteet huomattavasti uudenaikaisempiin CFM56-sarjalaisiin. Ilmavoimat varastoi koneen vuonna 2004, ja amerikkalainen Air Transport International -rahtiyhtiö oli kiinnostunut siitä. Kaupat tulivat, ja matkustamon muutostyöt rahtikoneeksi alkoivat. Konfiguraatio on kombi, eli rungosta löytyy myös muutama matkustajaistuin. Samalla rekisteritunnus vaihtui N721CX:ksi, ja kotikenttä Wilmington Airparkiksi Yhdysvaltain Ohiossa. Toiminta jatkui näin vuoteen 2015.

Sitten amerikkalainen evankelikaalinen avustus- ja lähetystyötä tekevä Samaritan's Purse International Relief -järjestö hankki tämän miltei 50-vuotiaan rahtikoneen käyttöönsä. Rekisteritunnus vaihtui vielä kerran, ja on nyt N782SP. Kone on Flightradar24 -palvelun mukaan lentänyt edellisen kerran 25. kesäkuuta noin tunnin lennon Ohion Daytonista Greensboroon Pohjois-Carolinaan. 

Näin tämä 50 vuotta sitten Finnairilla palveluksensa aloittanut DC-8(-70) viettää eläkepäiviään avustustyössä. 

Neljänneksi otetaan vielä esittelyyn hieman tuoreempi tapaus. Finnair otti vuosina 2005 - 2006 käyttöön 10 kappaletta Embraer 170 -koneita. E170 on Embraerin E-sarjan pienin versio. Finnairin tytäryhtiöllä NORRA:lla on edelleen käytössä suurempia E190:siä. Yksi sarjasta oli OH-LEM, joka tuli Finnairille tasan 12 vuotta sitten. 

Näistä pienimmistä Embraereista luovuttiin hyvin aikaisessa vaiheessa ja ne suuntasivat eri paikkoihin. OH-LEM:in aika Suomessa päättyi kesäkuussa 2010, kun sen nokka käännettiin kohti Kairoa ja edelleen Nairobia. Päämääränä oli siis Kenia, ja Kenya Airwaysin laivasto. Afrikan komennuksellaan koneen rekisteritunnus oli 5Y-KYG, ja sillä lennettiin Nairobista lähikohteisiin, kuten Ugandaan, Tansaniaan, Ruandaan ja Madagaskariin ja lisäksi sillä saatettiin lentää tilauslentoja vaikkapa Viktorian putouksilta Etelä-Afrikkaan.

Noin neljän vuoden kuluttua koneen matka jatkui, ja se jatkui aina Amerikkaan asti. Kotikentäksi tuli Monterrey Koillis-Meksikossa, rekisteritunnukseksi XA-GAQ ja isännäksi Aeroméxico Connect, siis Meksikon kansallisen lentoyhtiön syöttöliikenneoperaattori. 

Näin Finnairin käytössä 12 vuotta sitten aloittanut pikkusuihkari on jo nähnyt paljon maailmaa. Myös alkuperäisen OH-LEM:in sisarella, OH-LEN:illä on vastaavanlainen tarina.

Oletko joskus lentänyt jollain näistä koneista? Kokemuksia saa laittaa kommenttina alle.

Lähteitä: Planespotters.net

Turvallisempaa historiaa rakentamassa

Sunnuntai 12.8.2018 - Benjamin Helander

Viime aikoina ilmailevaa maailmaa ovat järkyttäneet uutiset museomatkustajakoneille sattuneista tuhoisista onnettomuuksista.

Heinäkuun 21. päivänä Yhdysvaltain Texasissa lentoon lähdössä ollut Commemorative Air Forcen Douglas C-47 ’Skytrain’ (siis DC-3 sotilaskuljetuskoneena) tuhoutui tulipalossa kiitoradan päässä sattuneen onnettomuuden takia. Kaikeksi onneksi jokainen kolmestatoista koneessa olleesta selvisivät rajusta törmäyksestä hengissä. Vammoitta ei kuitenkaan selvitty, sillä koneen sytyttyä palamaan sai osa vakaviakin palovammoja.
Vuodelta 1944 peräisin ollut sodassa palvellut Skytrain tuhoutui kokonaan. Commemorative Air Force pitää USAF:in historiaa siivillä.

Elokuun neljäntenä ei oltu yhtä onnekkaita, kun Sveitsin Alpeilla yleisölentoa lentänyt Junkers Ju-52 syöksyi vuorta päin traagisin seurauksin; 20 ihmistä menetti henkensä.
Tätä vuonna 1939 valmistunutta Junkersia operoi sveitsiläinen elämyslentoja tarjoava Ju-Air. Juuri tämän yhtiön Junkersin piti muuten esiintyä myös Kaivopuiston lentonäytöksessä reilu vuosi sitten, mutta tulo estyi operatiivisista syistä.

Tuoreiden tapahtumien jäljiltä monen mieleen on väkisinkin hiipinyt ajatus: Onko museokoneilla lentäminen turvallista?

Myös me suomalaiset kuulumme niiden onnellisten kansojen joukkoon, joilla on maskottinaan oma, lentävä pala historiaa. Meillä on OH-LCH, kaunotar jouluaatolta 1942.

Suomalaiseen kulttuuriin, ainakin lähes joka asiassa, kuuluu harkinta, tarkkuus ja täsmällisyys. Tämän ajatustavan ansiosta myös kansallinen lentoyhtiömme Finnair on saanut nauttia arvostusta listauksissa maailman turvallisimpien lentoyhtiöiden joukossa.
- Niin juuri, listauksissa; kaupallisen ilmailun turvallisuutta vaalitaan jatkuvasti. Tämä kehitystyö on tehnyt lentämisestä turvallisimman liikkumismuodon maailmassa.
Mutta toistetaan kysymys: Onko sitten museokoneilla lentäminen turvallista?

Lentokone on kulkuväline siinä missä vaikkapa henkilöauto taikka autolautta. Se on kone. Sitä käytetään säännöllisesti ja silloin se kuluu. Sitä pitää huoltaa, eli korjata kuluneet osat ja varmistaa, että se on täydessä operointikunnossa. Näin lentoyhtiöt toimivatkin jatkuvasti. Mitä vanhempi kone on, sitä enemmän se vain tarvitsee tätä huolenpitoa. Myös äidin 60-luvulta peräisin oleva sähkövatkain tarvitsee toimiakseen huolenpitoa, se tosin kestää 49,9 vuotta kauemmin käyttöä kuin vuoden 2018 sähkövatkain. Tämä nyt ei onneksi ole täysin rinnastettavissa lentokoneisiin. On silti totta, että DC-3-sukupolven matkustajakoneilla on parhaimmillaan nykykoneita pidempi käyttöikä, tämä niiden yksinkertaisen tekniikan ansiosta. Tämän vuoksi niitä lentää edelleen verrattain paljon, ja OH-LCH:lla on toivottavasti vielä jäljellä vuosikymmenien edestä lentoja. Vanhassa vara parempi, niin sanotaan.

Kun puhutaan tämänkaltaisista historiallisista lentokoneista, täytyy muistaa, että ne ovat tavallisesti yksityisomistuksessa olevia ilma-aluksia, eikä niillä useinkaan ole lupia lentää kaupallisia lentoja. Niiden huoltoa ja operointia eivät myöskään koske samat säädökset kuin kaupallisia ilma-aluksia. Eikä niissä ole kaikkea nykykoneista tuttua turvateknologiaa.
Tämä ei kuitenkaan missään tapauksessa tarkoita, että turvallisuutta laiminlyötäisiin. Päinvastoin! OH-LCH ”Hotelli” on Airveteran oy:n omistuksessa, ja sen toiminta pyörii vapaaehtoisvoimin DC-yhdistyksen kautta. Koneella lennetään keskimäärin 60 tuntia vuodessa, vieläpä pelkästään kesäkaudella. Tämä vastaa noin 110 - 130 lentoa.
Nämä 60 tuntia tulevat siis täyteen Finnairin kaukoliikennekoneelle reilussa viikossa, siinä missä Finnair seniorilla tuntien täyttämiseen menee useampi kuukausi.
Entä huoltopuoli? – Joka ikistä lentotuntia kohden konetta huolletaan peräti 30 tuntia. Vapaaehtoiset mekaanikot käyvät talvisäilytyksen aikana läpi käytännössä jokaisen koneen osan, ja runko läpivalaistaan pienimpienkin metalliväsymien löytämiseksi. Lisäksi lentokauden aikana koneen kuntoa ja toimintaa seurataan tarkoin. Lentäjät ovat tietenkin kokeneita huippuammattilaisia, jotka hallitsevat kaikki 75-vuotiaan kannuspyöräkoneen pikku kepposet. Koneella saa lennättää vain yhdistyksen jäseniä, eikä lennoilla tavoitella kaupallista voittoa, pelkästään ”Hotellin” tarinan jatkoa. 

Heinäkuussa Suomessakin vieraillutta Yhdysvaltain presidentin virkalentokonetta pidetään yleisesti maailman turvallisimpana ilma-aluksena matkustaa. Tämän vuoden 1990 Boeing VC-25A:n prosentuaalinen lähtöluotettavuus on pysynyt yllättävänkin matalalla tasolla, 95,7. Vertailun vuoksi DC-yhdistyksen varapuheenjohtaja kertoo, että OH-LCH:n lähtöluotettavuus lentotoiminnassa on yli 95 prosenttia. Suurin osa peruuntuneista lennoista taasen johtuu säästä.

Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi valvoo ”Hotellin” lentotoimintaa, ja on muun muassa rajoittanut matkustajamäärän 19:ään sekä pyytänyt yhdistystä kertomaan matkustajilleen siitä, ettei tämä historiallinen lentokone täytä kaikkia kaupallisen ilmailun vaatimia standardeja. – No ei niin, mutta se käytännössä ylittää ne. "Hotellista" pidetään paljon, paljon parempaa huolta, kuin mistään kaupallisessa käytössä olevasta koneesta. 
Matkustajakokemus mukailee 50-lukua muutenkin kuin kulkuvälineen osalta. Turvajärjestelyiltään lento on nykyaikaisesta totutusta ”vapaampaa”, kuten esimerkkikuvat osoittavat.

Me emme vielä tiedä viimeaikaisten museokoneonnettomuuksien syitä, emmekä välttämättä tarkkaan tule koskaan tietämäänkään; museo- ja perinneilma-aluksissa ei tarvitse olla mustia laatikoita. Siis myös onnettomuustutkijan silmin ollaan 50-luvulla. Me emme tiedä, onko kyse ollut lentäjän virheestä vai teknisestä viasta. Kaikki onnettomuudet tulee tietenkin ottaa vakavasti, mutta kyllä museokoneita operoidaan maailmalla niiden ansaitsemalla tavalla: Kunnioittavasti ja arvokkaasti. Ikävien onnettomuuksien positiivisempi kääntöpuoli on se, että aiemmista virheistä opitaan. Niin toivottavasti taas.

OH-LCH sisaruksineen saapui Suomeen heti sodan jälkeen, eikä sen osaa Suomen nostamisessa maailman esikuvaksi voi väheksyä. Palveltuaan pari vuosikymmentä matkustajakoneena, oli aika siirtyä maanpuolustustehtäviin. Sen jälkeen ”Hotelli” säästyi purkamiselta, ja Airveteran pelasti sen nykyiseen tehtäväänsä. Nyt sen tärkeä tehtävä on ilahduttaa ihmisiä Suomessa ja pitää Suomen lippua korkealla ulkomaita myöten. ”Hotelli” kuuluu erittäin merkittävänä osana suomalaiseen ilmailuun.
Jos näet ”Hotellin” lentämässä taivaalla, vilkuta. – Ja hyppäähän ihmeessä kyytiin!
- Sinivalkoiset siivet kantavat, niiden valmistusvuoteen katsomatta.

Ilmailusirkus

Lauantai 21.7.2018 - Benjamin Helander

Jos vähänkin tuntee itsessään lentokonebongarin vikaa, ja jos vain suinkin kynnelle kykenee, ei maanantaina 16.7. kerrassaan voinut olla muualla kuin Helsinki-Vantaalla.

Sellaista ilmailun ilotulitusta tarjottiin Helsinki 2018 -tapaamisena tunnetun huippukokouksen yhteydessä. Niin paljon niitä koneita oli, niin erityislaatuisia ne olivat, niin suuria ne olivat. Meihin 1200 Ilmailumuseoyhdistyksen jäseneen mahtuu laidasta laitaan hyvin paljon erilaisia ilmailuharrastajia, mutta silti uskon vahvasti, että suurinta osaa tämä tapaus, ja siis nämä koneet, edes jollain tavalla kiinnostivat.

Ja ilmailun historiaahan tähänkin mitä suurimmassa määrin mahtuu.

Aloitetaan vaikkapa presidenttien vierailuista. Yhdysvaltain istuva presidentti kävi Suomessa edellisen kerran vuonna 1997. Hän tapasi siellä Venäjän federaation presidentin, aivan samalla tavalla kuin nyt vuonna 2018. Ja kaikkihan tietävät, kuinka presidentti Clinton laskettiin koneestaan alas pyörätuolissa Finnairin ruokanostimella. Konetyyppi oli tuolloinkin tismalleen sama, Boeing VC-25 (perustuu 747-200-siviilikoneeseen), mutta yksilö eri, nimittäin tuon aikaisten uutiskuvien perusteella tuolloin Air Force One -koodia käytti SAM (Special Air Mission) 28000, kun se nyt oli identtinen kaksoissisar SAM 29000. Venäjän presidentti Jeltsin saapui myös samantyyppisellä koneella kuin Putin nyt, Iljushin Il-96:lla. Yksilö oli heilläkin eri, sillä Putin saapui varsin tuoreella, heinäkuussa 2016 Voronezhin tehtaalta valmistuneella 96-300:lla.

SAM 28000 on valmistunut elokuussa 1990, sisar puolestaan saman vuoden joulukuussa. Kummankaan presidentin koneilla ei tunnetusti ole ulkokuoren lisäksi mitään tekemistä tavallisen matkustajakoneen kanssa.

Ennen vuotta 1997 Yhdysvaltain presidentti kokousti Helsingissä vuonna 1990, silloin saavuttiin edellisellä rungolla, Boeing VC-137 ”Stratolinerilla”, se perustui Boeing 707-siviilikoneeseen. Näitäkin oli kaksi, SAM 26000 ja SAM 27000. Tapaaminen oli silloisen Neuvostoliiton johtajan, Mihail Gorbatšovin kanssa. Hän saapui Helsinkiin kansallisen lentoyhtiön Aeroflotin väritystä kantaneella Iljushin Il-62:lla. Tämä sama konetyyppi on muuten edelleen kolmen valtionpäämiehen käytössä; Pohjois-Korean, Sudanin sekä Gambian presidentit lentävät tällä.

Sitten mennään jälleen 15 vuotta taaksepäin, vuoden 1975 Etyk-kokoukseen. Tuohon huippukokoukseen Gerald Ford Yhdysvalloista saapui samalla VC-137:llä, tunnuksella SAM 27000, joka oli tehnyt ensilentonsa vuonna 1972. Leonid Brežnevillä oli käytössään 1960-luvulta peräisin oleva Il-62.

Ilmavoimien käytöstä SAM 27000 poistettiin virallisesti vasta vuonna 2001. Mutta tästä huolimatta kone on edelleen edustustehtävissä; se on museoitu Ronald Reagan Presidential Libraryyn, Simin laaksoon eteläiseen Kaliforniaan. SAM 26000 otettiin käyttöön jo kymmenen vuotta sisartaan aiemmin ja museoon se päätyi vuonna 1998 lennätettyään maailmalla peräti kahdeksaa eri presidenttiä. SAM 26000 on museoituna National Museum of the US Air Force -museoon Ohion osavaltiossa. Siellä on näytteillä myös monia muita USA:n Ilmavoimien erikoiskoneita.

Yhdysvaltain presidentti on virallisesti liikkunut ilmateitse ensimmäisen kerran toisen maailmansodan aikaan vuonna 1943. Presidentit olivat toki aiemminkin päässeet lentokoneen kyytiin, mutta virallisena kulkuvälineenä lentokone astui kuvaan tuolloin Boeing 314 ”Clipper” -lentoveneen muodossa. Ensimmäinen ”Air Force One” oli Douglas C-54 ”Skymaster”, DC-4 -siviilikoneen sotilasversio, josta tehtiin VC-54A-presidenttimuunnelma. Se otettiin käyttöön vuonna 1944 Franklin Rooseveltin aikana, ja palveli presidenttiä vuoteen 1947. Myös tämä ”Pyhänä lehmänä” tunnettu kone on museoituna Ohion Ilmavoimamuseoon. Vuodesta 1947 presidenttejä alettiin lennättää suuremmalla DC-6:teen perustuneella C-118 ”Liftmaster” -muunnelmalla, VC-118. C:hän tarkoittaa Yhdysvaltain Ilmavoimissa kuljetuskonetta, VC puolestaan VIP-kuljetuskonetta.

Entä mitä muuta lentotoimintaa liittyi Helsinki 2018 -tapaamisen järjestelyyn? Ei varmaan paljon mitään.

No, ehkä sittenkin jotain. Kokouspäiväksi Helsinki-Vantaalle saapui Yhdysvalloilta kolme VIP-kuljetuskonetta; kaksi C-32:ta ja ”Air Force One”. Lisäksi Suomenlahden toisella puolella Tallinnassa oli toinen VC-25 ja yksi C-17 Globemaster -kuljetuskone. Vierailun valmistelut Helsingissä alkoivat Yhdysvaltojen puolelta jo kaksi viikkoa aiemmin, heti kun paikka oli selvillä. Vantaalla pistäydyttiin useaan esimerkiksi Boeing C-40- (737-700) ja C-32 -VIP-kuljetuskoneilla sekä raskailla Boeing C-17 Globemaster -kuljetuskoneilla, jollaisella tuotiin paikalle myös presidentin VH-3 Sea King ”Marine One” -helikopteri. Jo kokouspäivän iltana Globemastereita saapui Helsinkiin hakemaan tavaroita seuraavaa kohdetta varten. Venäjän puolelta tavaraa toivat ainakin Iljushin Il-76 -kuljettimet, joista kaksi seisoi jo päiviä ennen kokousta vierekkäin kiitotien 3 jäänpoistopaikan vieressä. Kokouspäivänä Moskovan Ostafjevosta lähti neljä konetta Helsinki-Vantaata kohti. Venäjän Ilmavoimien erikoislentolaivueen väreissä tänne tuli yksi Airbus A319 sekä kolme Iljushin Il-96-300PU -konetta, joista viimeisessä, RA-96022, presidentti Putin saapui.

Näiden lisäksi myös Suomi järjesti rutkasti ilmailutoimintaa. Kokouspäiväksi Ilmavoimat oli tuonut kaksi Hornetia Helsinki-Vantaalle ilmatilaa valvomaan. Puolustusvoimat toi pääkaupunkiin useita NH90- ja Hughes 500 -helikoptereita ja Rajavartiolaitokselta käytössä oli Airbus Super Pumia ja AW109 -helikoptereita Vantaan tukikohdasta. Kumpaakin presidenttisaattuetta oli matkojen aikana turvaamassa kolme helikopteria, ja lisäksi Rajan Dornier DO-228 -valvontalentokone kiersi taivaalla.

Näin ollen presidenttien historiallisen kädenpuristuksen eteen tarvittiin täällä ainakin kolmeakymmentä eri ilma-alusta. Niiden lisäksi tarvittiin tietysti tuhansia poliiseja ja turvamiehiä, sotilaita, panssariajoneuvoja ja muita turva-ajoneuvoja, ja tietoliikennettä.
Ja tätähän voi pitää jo ilmailunäytöksenä. Ilmailunäytöksenä parhaimmasta päästä.

Tampere-Pirkkalan tulevaisuus näyttää valoisalta

Tiistai 19.6.2018 - Benjamin Helander

Helsinki-Vantaan lentoasemaa pidetään Suomen porttina maailmalle. Sitä se monessa suhteessa onkin, mutta kyllä myös muualta pääsee ilmojen teille. Hyvä esimerkki on kasvava Tampere-Pirkkala.

Tampere-Pirkkalan lentoasema avattiin vuonna 1979, ja se korvasi 1930-luvulla avatun Härmälän lentokentän. Lentoaseman eteläpäässä sijaitsee Ilmavoimien Satakunnan lennoston tukikohta, joka tätä nykyä palvelee koelentuetta. Pohjoispäädyssä sijaitsee siviililentoasema, jossa on kaksi terminaalia. Kiitoteitä on yksi, se on pituudeltaan 2 700 metriä.

Toiminta lentokentällä on ollut 2010-luvulla hiipumaan päin, mutta nyt näyttää valoisammalta. Viime vuonna Air Baltic aloitti lennot Tampereelta Riikaan Bombardier Q400 -potkuriturbiinikoneella. Syksyllä SAS aloittaa uudella Airbus A320neo -koneellaan suorat lennot Espanjan Málagaan, ja lentää nyt jo päivittäin Tukholmasta ATR 72- ja Bombardier CRJ900 -koneilla. Irlantilainen halpalentoyhtiö Ryanair on lentänyt jo pitkään Tampereelle, mutta supistanut sekä reittejään että lentokausiaan viime vuosina. Nyt se kuitenkin ilmoitti aloittavansa uudelleen ympärivuotiset lennot Saksan Bremeniin ja Budapestiin Unkariin. Finnair lentää totutusti Helsingistä NORRA:n ATR-koneilla, ja talvikaudella myös Kittilästä.

Lomalentojen puolella uutta ovat kesän lomakaudelle TUI:n lennot Turkkiin ja Rodokselle. Paikkamääriä lisätään ja syksyn lomakausi alkaa lokakuussa suorilla lennoilla Gran Canarialle ja Teneriffalle.

Nyt valmistuva remontti lentoasemalla antaa sille mahdollisuuden operoida myös laajarunkokoneita, kuten vaikkapa Airbus A350:tä ja Boeing 787:ää. Vaikka ainakaan lähitulevaisuudessa ei ole odotettavissa tällaisten koneiden reittiä Tampereelle, on se silti ainakin hyvä varalaskupaikka.

Kaikki lentoyhtiöt ovat tervetulleita niin Tampereelle kuin muillekin Finavian kentille. Tervetulotoivotus on lisännyt matkustajamääriä kentällä alkuvuonna 13 % ja lisännyt operaatioita peräti 60 % viime vuonna. Silloin operaatioita tehtiin yhteensä 36 000.
Pirkkalan lentoasema on myös oivallinen paikka suurille kuljetuskoneille, sillä se ei ole kovin vilkas ja sen kiitotie on tarpeeksi pitkä. Tampereella nähdään säännöllisesti esimerkiksi Iljushin Il-76-, Antonov An-124- sekä Boeing C-17 Globemaster 3 -kuljetuskoneita sotilas- ja avustuskuljetustehtävissä.

Lentoaseman palveluita on lisätty ja kehitetty laajasti ja yleisilmettä remontin aikana paranneltu. Finavia on panostanut kenttään yli 21 miljoonaa euroa ja haluaa kehityshankkeen kautta turvata sen käytön jatkossakin entistä suuremmalla kapasiteetilla niin matkustaja- sotilas- kuin koulutuskäytössä.

Lentokonefanille Tampere-Pirkkalan lentoasema on hyvä paikka bongailla monenlaisia koneita niin siviili- kuin sotilaspuolella, kunhan vain hiukan tietää mihin aikaan siellä tapahtuu.